第二百三十章 “铁路国有”（一）（1/2）

在19世纪70年代，上自朝廷官员下至士绅平民，不少人还把反对建设铁路作为反对列强侵略的一种手段，民间一些愚民以破坏铁路来显示反对洋人，一些官员也借着民众的反洋浪潮推波助澜。

到了新政期间，人们已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族振兴的重要性，甚至认为“赶造铁路为治内御外之唯一良策”。

兴建铁路作为一种官方政策是在新政之前就确立的。早刘飞扬请修沪杭、沪宁铁路时，清庭发布了一道上谕，内称：“此事（按：修建铁路）为自强要策，必应通筹天下全局。……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。”

这道上谕的颁布，对近代中国的铁路建设起到了积极作用。自此起到1906年，全国已建成铁路10336公里，除了刘飞扬在江南建的外，有京沪铁路、京津铁路、京张铁路、京汉铁路、京奉铁路、胶济铁路等。在建的还有4000多公里，而其中大部分是在新政时期开工建设的除刘飞扬控制的地域。各地铁路有官办、民办，还一部分依靠外资资助修筑的，其中外资修筑的就长达4029公里，约占总长度的30%。

外资修筑铁路虽然有助于铁路修建，但列强依靠其实力强权逼迫清庭把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。同时，清庭中的一些人也想借洋人制衡刘飞扬的督办铁路大臣的权力。这就导致了中国利权的严重流失。

一方面是铁路建设的空前发展，一方面是大量国家权益的大量丧失，整个帝国并不是没有考虑到这个问题。从朝廷到民间都呼吁自建铁路，挽回利权，于是朝庭出台政策鼓励通过民间集资的方式，由中国人独立建造铁路。

1904年，锡良时任四川总督，他向朝廷呈送了一份主张铁路商办的奏折，请求自设公司筑造，从朝廷、商部、户部、外务部到各省的绅商，都空前一致地表示赞同，舆论也为之欢呼，从列强手中收回成渝铁路路权的声音随之风起云涌。

当年的12月2日，朝庭颁布了《铁路简明章程》，规定“无论华人、洋人均可向督抚衙门递呈请办铁路”，且包括“干路或枝路”，华人投资50万两以上实有成效者，朝廷还要“专折请旨给予优奖”。

各省绅商随之掀起规模巨大的收回路权运动，这种行动在朝野上下产生了更大的共鸣。

粤桂铁路于1900年承包给美国永兴公司建造，广东和广西两省绅士以美国商人违反合同为由，要求收回粤桂铁路筑路权，转而自己修筑，此举得到张之洞的鼎力支持，广东士绅王先谦从中周旋，终于在1905年3月以赔款675万美元为代价，赎回原先由美国公司发行的股票，废除了与美商签订的建设粤桂铁路的合同。

在这个成功案例的鼓舞下，四川、湖南、湖北、云南、陕西、广东等省收回路权的工作也先后付诸实施，要求赎回成渝铁路、成昆、广九铁路承办权的社会呼声越来越高，并实际收回了一批筑路权，铁路商办运动进入**时期。